京津冀民航协同发展是在中央和地方各级倾力引导和航空市场有序竞合的双重作用机制下实现的，其中中国民用航空局无论从机场管理体制改革、鼓励政策制度出台，还是航线航班协同运行等诸多方面都发挥着规划的作用。例如，早在2014年12月12日民航局便出台了《关于推进京津冀民航协同发展的意见》，同年京津冀三地民航部门签署了《京津冀三地机场协同发展战略合作框架协议》；2015年民航局又颁布了《京津冀机场航线航班网络优化实施办法》；2016年4月25日，民航局再次印发《关于开展京津冀区域机场综合交通枢纽发展规划编制工作的通知》。同年5月25日，民航局颁布的《关于进一步深化民航改革工作的意见》明确提出：“以北京、上海、广州等大型国际枢纽为核心整合区域机场资源，实现区域机场群一体化发展，服务国家打造京津冀、长三角和珠三角等城市群，建设三大机场群。”2020年民航局颁发的《京津冀地区首都机场集团所属机场“差异化发展、一体化管理”实施意见》提出建设“双核两翼多节点”京津冀机场体系。总的来看，2014年以来民航局先后出台的系列文件为京津冀民航协同发展指明了方向，也为京津冀机场群的有序发展提供了政策保障。京津冀机场群协同发展的十年之功具体体现如下方面：
一是基本形成布局合理、分工有序的京津冀地区机场体系。2019年9月25日，随着大兴国际机场的正式通航，京津冀机场群基本形成了北京首都、大兴两大国际航空枢纽为核心，天津滨海、石家庄正定两大区域航空枢纽为支撑，以秦皇岛、邯郸马头、唐山三女河、张家口宁远、承德普宁、邢台褡裢其他中小机场为补充的“2+2+6”区域运输机场体系，总体上体现出“结构合理、布局均衡、功能完善、分工协作、绿色智慧”的布局特征，并构建“通达全国、辐射全球”的国际航空交通网络，形成辐射北方地区的京津冀机场群地面综合交通体系。京津冀机场群将为京津冀建设以首都为核心的城市群提供有力支撑，同时发挥着在“”倡议中的枢纽节点作用。
还有人认为，国家对空域具有主权，因此国家对空域具有所有权。这种观点，从法学理论和现行法律体系上也是难以讲得通的。《国际民用航空公约》（又称为1944年《芝加哥公约》）条明确规定：“缔约各国承认每一个国家对其领土之上的空气空间具有完全的和排他的主权”。这一条文是对国家对空域具有主权这一习惯国际法的确认（参阅赵维田著：《国际航空法》，社会科学文献出版社2000年版，第22页。）。《民用航空法》第二条规定，对领空享有完全的、排他的主权。国家主权是指国家有独立自主地处理其内外事务的权利，具有内外两个方面的表现，对内它是国家的权，即国家对其领土内的一切人、物、事以及领土外的本国人享有属地优越权和属人优越权，对外是指国家的独立权，即享有自主和平等参与国际关系的权利。
国家主权本质上是一种管理权，而不是所有权。从现行法律体系看，虽然对领土具有国家主权，但是，我国的土地并不都归国家所有。根据现行《宪法》第十条规定，城市的土地属于国家所有，农村和城市郊区的土地，除由法律规定属于国家所有的以外，属于集体所有；宅基地和自留地、自留山，也属于集体所有。这一条文清晰地表明，我国的土地所有权的主体包括国家和若干个集体。1982年《宪法》颁布前，城市的土地也不归国家所有。国家主权和所有权是不同层次的法律概念，主权属于公法的范畴，所有权属于私法的范畴。因此，国家并不因对领土、领空具有主权而直接产生对领土、领空的所有权。国家对领土、领空是否具有所有权，要看具体的法律规定。目前，我国法律没有规定国家对空域具有所有权。
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