青岛航盟达空运173+62226910一张从日均航班数以及日均座位数角度的8年期的回顾对比。的出现对2020年美国航空市场的重创清晰可见,2021年开始进入恢复通道,并且直到2024Q3(包含已经公布的9月份的运力投放计划),两个平均数值都在持续增长。
细看数据,橙色柱状图所代表的日均座位数其实在2023年已经超过2019年的水平,但蓝色柱状图所表示的日均航班数却仍然低于2019年。这一反差显示,在美国航空业的疫后恢复过程中,执飞的机队经历了一轮更快的“机型加大(使用座位更多的飞机来运营)”的转变。之所以说“更快”,是因为从长时间线来看,一个国家的民航机队的平均尺寸肯定是缓慢增长的;但从2019年后日均座位数增长速率远高于日均航班数的增长速率来看,这个“机型加大”的速率在后显著提升了。
这个细节折射出来美国航司在后对民航新环境的感知和判断,引导其作出了更为显性/激进的“机型加大”进程。而机队结构的调整,对一家航空公司尤其是大型航司产生的影响巨大而复杂,它牵涉到飞机资产结构的调整,机组的调配与匹配,员工结构与技能的变化,以及运营保障方方面面的适配。加速推进的背后,对应着一个非常值得复盘的市场特征判断和决策过程。
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青岛航盟达空运173*62226910中小机场的发展,在中美这两个典型的大陆型航空市场,一直是个被活跃讨论的话题。
个人判断:虽然中小机场由于总量基数小而会在一些时间窗口里呈现出比大型机场更快的增速(%),但中美航空市场上,大型机场把控流量主体而中小机场作为辅助的整体格局,应该会很长时期内保持稳定。大型机场的总份额 vs. 中小机场的总份额,其上下波动也会比较微小和温和。
单就美国市场而言,图片上4个时间节点的数据,从2010-2023的大跨度而言,各个规模段位的机场的日均航班量均有减少(其中2019年是个比较特殊的波动年份,全部类别的日航班均值都较2015年呈现了上升。是整个数据序列中的一个增长方向)。且机场越小,其日均航班数减少的比例越大,也是一种强者愈强,弱者愈弱的行业马太效应的显现。
而跨越10多年的“机场日均航班数持续减少”,放在“航空市场的总量在持续增长”的大背景下,同样也呼应了前一张图表背后所隐含的民航飞机平均尺寸(座位数)持续变大的进化方向。