（三）空域所有权和土地所有权的客体互相冲突
根据上面的分析可知，W类空域的范围是地面以上至120米高的空间，土地所有权的客体包括地面上一定高度的空间，这个高度范围法律没有规定。显然，地面上一定高度范围内的空间同时属于土地所有权的客体和国家空域所有权的客体，构成了一物两权，这在物权法上是不应当出现的。
要规定国家空域所有权，必须明确规定空域所有权客体的垂直范围下限，避免与土地所有权发生冲突，这在技术上和立法上是难以实现的。
实际上，B类空域通常划设在民用运输机场上空，C类空域通常划设在建有塔台的民用通用机场上空，这两类空域下方一定范围内的土地使用都受到限制。但是，这种限制不是通过所有权实现的，而是通过行政管理权实现的。
四、难以构建空域用益物权和物权
如果设立国家空域所有权，但国家不直接使用空域，其他主体使用空域就需要设定用益物权。最典型的就是客货运飞机的飞行需要使用空域。
参照土地用益物权，空域用益物权需要设定该权利的客体的物理范围和时间范围，包括使用空域的上下左右前后范围边界和时间范围，即在哪段时间内使用哪段空域。
既然设定空域用益物权是使用空域运营飞机，需要在使用前将这些要素明确设定好，建立用益物权登记，按照该权利范围行使用益物权，使用空域飞行航班。但是，航班的运行有好多不确定性，例如航班延误、飞行过程中根据管制员的指令决定飞行高度、航班备降等。这些情况的发生，都会使飞机运营不能按照用益物权设定的空域范围和时点使用空域，甚至可能侵害别人的用益物权。
因此，在国家空域所有权上难以设定空域用益物权。
全面研究《征求意见稿》可以发现，《征求意见稿》对空域的用益物权没有做出任何规定，也没有国家空中交通管理领导机构行使国家空域所有权的任何规定，这与设定国家空域所有权是不协调的，甚至是矛盾的。
美国联合航空和美国航空推出了一种行李递送服务，即将旅客的行李递送到住宅或下榻的宾馆。汉莎航空开始在远程航班上为旅客提供预订整排座椅作为卧铺的产品，并允许旅客使用床垫、枕头和毯子。另外，亚航通过该公司的App发布了行李快递计划，旅客在App上付费选择行李到达城市后，可在行李托运处个托运行李。
拉脱维亚国家航空公司波罗的海航空宣布，2023年上半年，该公司的辅助收入产品是行李托运、选座和超重手提行李。与2022年同期相比，这些产品的购买量分别增长了10%、24%和40%。与此同时，越来越多的旅客开始选择带着宠物旅行。与2022年上半年相比，波罗的海航空2023年上半年运输的宠物数量翻了一番，超过了6600只。
波罗的海航空收入管理高级副总裁伊娃·普拉坎表示：“我们看到了旅客对各种辅助收入产品的持续需求，我们将持续提升旅客舒适度和飞行体验。2023年上半年，这些新产品的总收入同比增长了39%。”
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