京津冀民航协同发展是在中央和地方各级倾力引导和航空市场有序竞合的双重作用机制下实现的,其中中国民用航空局无论从机场管理体制改革、鼓励政策制度出台,还是航线航班协同运行等诸多方面都发挥着规划的作用。例如,早在2014年12月12日民航局便出台了《关于推进京津冀民航协同发展的意见》,同年京津冀三地民航部门签署了《京津冀三地机场协同发展战略合作框架协议》;2015年民航局又颁布了《京津冀机场航线航班网络优化实施办法》;2016年4月25日,民航局再次印发《关于开展京津冀区域机场综合交通枢纽发展规划编制工作的通知》。同年5月25日,民航局颁布的《关于进一步深化民航改革工作的意见》明确提出:“以北京、上海、广州等大型国际枢纽为核心整合区域机场资源,实现区域机场群一体化发展,服务国家打造京津冀、长三角和珠三角等城市群,建设三大机场群。”2020年民航局颁发的《京津冀地区首都机场集团所属机场“差异化发展、一体化管理”实施意见》提出建设“双核两翼多节点”京津冀机场体系。总的来看,2014年以来民航局先后出台的系列文件为京津冀民航协同发展指明了方向,也为京津冀机场群的有序发展提供了政策保障。京津冀机场群协同发展的十年之功具体体现如下方面:
一是基本形成布局合理、分工有序的京津冀地区机场体系。2019年9月25日,随着大兴国际机场的正式通航,京津冀机场群基本形成了北京首都、大兴两大国际航空枢纽为核心,天津滨海、石家庄正定两大区域航空枢纽为支撑,以秦皇岛、邯郸马头、唐山三女河、张家口宁远、承德普宁、邢台褡裢其他中小机场为补充的“2+2+6”区域运输机场体系,总体上体现出“结构合理、布局均衡、功能完善、分工协作、绿色智慧”的布局特征,并构建“通达全国、辐射全球”的国际航空交通网络,形成辐射北方地区的京津冀机场群地面综合交通体系。京津冀机场群将为京津冀建设以首都为核心的城市群提供有力支撑,同时发挥着在“”倡议中的枢纽节点作用。
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差异化的辅助收入产品更具竞争力
辅助收入产品设计是基于旅客出行体验和消费需求进行的。在确定出行日期和乘坐的航班后,出于个人旅行需求,有些旅客需要购买额外的产品或服务以获得相对满意的体验。如果航空公司在辅助收入产品设计上推出太多菜单式选项,一方面会给旅客带来困惑,另一方面长此以往也会让旅客产生厌倦情绪。因此,航空公司更应关注辅助收入产品与出行需求的相关性,这样才能便于旅客理解和购买。
辅助收入在低成本航空公司与传统航空公司总收入中的占比明显不同。通常来说,辅助收入是低成本航空公司的主要收入来源之一,占总收入的比例较高。随着市场的发展与变化,传统航空公司愈发重视辅助收入。瑞安航空在2022/2023财年的辅助收入为40亿美元,占公司总收入的35.7%;易捷航空在2022财年的辅助收入为23.5亿美元,占公司总收入的33.9%。他们的辅助收入主要来源于优先登机、优选座位和机上饮料、食品零售等。
在辅助收入产品设计上,易捷航空推出了快速登机、优选座位和快速安检的会员制收费服务项目,在2022财年实现收入1500万欧元。2023年,易捷航空在机上提供无线局域网,便于旅客在飞机上完成线上商品或免税品的订购。美国西南航空2022年实现辅助收入59.4亿美元,占公司总收入的24.9%。美国西南航空的辅助收入主要来源于优先登机、宠物运输、无成人陪伴儿童和快速奖励常旅客计划。另外,美国西南航空仅在忠诚度计划营销活动中的收入就达到了51.7亿美元。
由于地区经济和消费行为的差异性,北美地区传统航空公司的辅助收入主要来源于忠诚度计划营销活动以及与第三方合作产生的佣金等。