青岛航盟达空运碍于技术原因,飞机气象雷达无法识别大部分晴空颠簸,飞行员只能靠飞行前或飞行中获取的气象分析资料或来自其他飞行员的报告了解晴空颠簸。还有一些湍流是伴随对流云团(积雨云或浓积云)出现的,因为对流云内空气垂直运动强烈且混乱。这类湍流可以将强对流云作为视觉提醒,也就是“可以看见的”。但是,发展强烈的积雨云在云体周边和云顶也会有湍流,它们是不可见的,飞机气象雷达在这个区域也看不见它们。一旦飞机进入这些区域,就会产生颠簸。所以在绕飞雷雨云时,即使能看到云体,也要保持一定距离。
飞行机组与客舱机组要严格按照手册内容和项目完成飞行前协同工作,针对可能出现的颠簸发生的时间、强度、持续时间和信息传递等进行协同,制订预案,明确提示、工作流程和具体措施。在机组准备会上,机长要讲解天气状况,包括起降机场的实况和预报、航路天气状况,并作出相应决策或制订预案;根据飞行航路、机型和地理位置特点,协同在预知和非预知颠簸发生时的沟通、处置程序;通报航路上预知的颠簸,包括预计遇到颠簸的时间、强度和持续时间等。乘务长应根据飞行机组介绍的情况,将可能遇到的强烈空中颠簸的大致时间和持续时间告知每一位客舱乘务员,据此调整空中服务项目,做好空中颠簸应急处置的心理和组织准备。当遭遇颠簸时,飞行机组与客舱机组要加强沟通,严格落实防颠簸程序,做好颠簸应对处置工作。
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青岛航盟达空运正常飞行中的飞机(飞机襟、缝翼收起,处于“光洁”状态)能够承受的G值边界是-1.0G~2.5G。在这个范围内飞行,即使遭遇大的颠簸(在实际运行中尚未碰到过),飞机的结构和系统仍然是可靠的。实际上,飞机在飞行中遇到的颠簸主要有四类。
对流天气。这种天气形成于被地表加热的空气中,热空气上升,造成强烈的空气垂直运动。同时,对流与湿度有关,高湿度导致的强对流可形成雷暴,从而产生颠簸。
晴空颠簸。这是高空气团的速度差异造成的。在两个气团的边界之间飞行,飞机通常会在高度超过15000英尺(约合4572米)时遭遇严重颠簸。如果遇到晴空颠簸,机组可以考虑垂直方向避让,记住随着高度增加,抖振裕度降低。
山地波。山区的多风条件会导致空气被山脉表面引导而向上运动,从而在山脉的下风处产生波浪效应。在山地波中飞行,常遇到严重颠簸。山地波的影响可以延续到山脉下风处100海里,以及飞机的巡航高度。在山脉下风处观察到荚状云,是该区域可能存在山地波的有效提示。
尾流。机翼上下表面的压力差会在翼尖处形成尾迹涡。飞机产生的尾迹涡可能引起乱流,其严重程度取决于产生涡流的飞机重量以及后机与它的距离。